El colapso del Camino del Perú no es solo consecuencia del crecimiento del parque automotor. También expone falencias más profundas en la planificación urbana. Calles que no continúan, accesos cerrados y loteos sin vías perimetrales fueron configurando un entramado fragmentado que empuja todo el tránsito hacia unos pocos ejes.

“El Camino del Perú termina funcionando como un gran embudo”, explica el ingeniero Agustín Sosa Mármol, ex jefe de Planeamiento de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV). “Es el eje que absorbe lo que no resolvieron otras conexiones”, señala.

Esa falta de alternativas no solo genera congestión vehicular. También vuelve peligrosa la circulación peatonal. Cruzar la calzada, en muchos tramos, es una tarea casi imposible en horas pico, apunta.

Sosa Mármol sostiene que las iniciativas impulsadas por privados para abrir caminos alternativos que permitan descomprimir el tránsito podrían cambiar de manera significativa la dinámica de circulación.

Habló del caso de un particular que hizo la traza de una calle en perpendicular al Camino del Perú -la ruta provincial 315, a la altura de los Curva de los Vega- y dijo que se trata de una obra de pocos metros, pero con alto impacto.

Uno de los aspectos más relevantes es que permitiría desviar hasta un 30% del flujo actual del Camino del Perú, reduciendo la presión sobre esa arteria.

Aclaró que esa calle ya estaba planificada en un proyecto más grande que él tuvo a su cargo cuando estaba en la DPV: la utopista de Circunvalación Noroeste, la cual fue diseñada hace poco más de dos años para mejorar la conectividad de Yerba Buena, Cebil Redondo, Tafí Viejo y Los Nogales.

“El plan no era solo descomprimir el Camino del Perú. Cambiaba toda la matriz de tránsito del norte y el oeste del tránsito metropolitano de Tucumán”, recordó el profesional, y lamentó que nunca se haya podido llevar adelante. El proyecto contemplaba una traza de aproximadamente siete kilómetros que conectaría distintos puntos estratégicos, integrando sectores hoy desconectados y ofreciendo una nueva vía de circulación para miles de usuarios.

La iniciativa incluía conexiones con avenidas clave, mejoras en accesos y la integración con otras rutas importantes, lo que permitiría redistribuir los flujos vehiculares y evitar la concentración en pocos corredores, señaló

“Villa Carmela iba a ser una de las grandes beneficiadas, porque tendría acceso directo a esta red. También Tafí Viejo y Yerba Buena, que hoy dependen demasiado del Camino del Perú”, detalló. Además, el proyecto contemplaba cruces a distinto nivel, rotondas y colectoras laterales para garantizar la circulación transversal, un punto clave para evitar que la nueva traza funcione como una barrera urbana.

A pesar de los beneficios potenciales, la concreción de estas obras enfrentó múltiples dificultades. Desde cuestiones técnicas  hasta problemas de gestión, financiamiento y coordinación entre distintos niveles del Estado.

Sosa Mármol cree que el Camino del Perú necesita de un plan serio para descomprimirlo. Y no ve como posible salida una ampliación. “No se puede ensanchar una arteria que tiene ese nivel de tránsito si no tenés cómo desviar los vehículos”, advirtió.

Definir ejes de circulación, garantizar la continuidad de calles y prever el crecimiento urbano son decisiones que impactan directamente en la calidad de vida de los habitantes, puntualizó. “La planificación tiene que ser flexible, pero también firme en lo esencial: conectar puntos, evitar cuellos de botella y pensar en el largo plazo”, resumió.